Классификация потерь от ДТП

Классификация ДТП

Традиционно основой для оценочного инженерного анализа аварийности на данном месте дорожной сети было количество ДТП при этом не классифицировались по степени тяжести, и серьезные ДТП подсчитывались наравне с незначительными авариями. Изучение мест, на которых произошли серьезные ДТП, обеспечивает большую возможность снижения на них аварийности, чем изучение мест с ДТП меньшей тяжести.

Классификация ДТП по степени тяжести ранений. Степень тяжести ДТП характеризуется показателем наиболее тяжелого ранения среди всех пострадавших при ДТП. Это дает возможность получить следующую шкалу серьезности ДТП:

1. ДТП с гибелью людей

2. ДТП с ранениями, явившимися причиной потери трудоспособности.

3. ДТП с ранением без потери трудоспособности.

4. ДТП с возможным ранением или травмой.

5. ДТП только с повреждением автомобиля.

Три категории тяжести ранений и травм обычно объединяются, так как они не разделяются в отчетах о ДТП. Классификация серьезности ДТП требует установления объективных показателей для каждой степени серьезности. Для разработки этих показателей отсутствует достаточная статистическая база, вследствие чего эти показатели спорны. Предположим, что показатель серьезности ДТП, равный 1, соответствует только повреждению автомобиля, 3 — ДТП с рачениями и 12 — ДТП с гибелью людей. Если ДТП с гибелью людей имеют такой высокий цифровой показатель серьезности, то другие ДТП значительно не влияют на общую сумму показателей и выбор места для изучения причин аварийности может быть сделан почти только на основе учета ДТП с гибелью людей. Важно отметить, что классификация по «наиболее тяжелому ранению» является только паллиативом хотя и традиционной оценки серьезности ДТП. Например, ДТП, при котором автомобиль столкнулся с пожилым пешеходом, в результате чего пешеход скончался от удара о дорогу, классифицируется как более серьезное ДТП, чем ДТП, при котором 4 чел. получили ранения с постоянной потерей трудоспособности и три грузовых автомобиля получили сильные повреждения.

Классификация ДТП по стоимости ущерба. Другим методом классификации ДТП является определение стоимости материального ущерба от данного ДТП. В 1972 г. были определены следующие показатели материального ущерба от ДТП:

1. От гибели 1 чел.— 82 000 долл.

2. От ранения 1 чел. с потерей трудоспособности — 3400 долл.

3. От ДТП только с повреждением автомобиля — 480 долл.

Эти показатели изменяются год от года в зависимости от изменения официального курса доллара и от других обстоятельств. Они вычислены для условий США в среднем; при наличии местных аналогичных показателей ущерба их использование предпочтительнее.

Разработана шкала повреждений при ДТП, которая позволяет классифицировать повреждения легковых автомобилей. Эта шкала пригодна для описания повреждений легковых автомобилей, но еще не распространена на другие виды транспортных средств. Из-за своего ограниченного применения она не была использована для классификации исследуемых ДТП в целях улучшения организации дорожного движения.

До тех пор, пока отсутствуют более удовлетворительные методы классификации ДТП, классификация по наиболее серьезному повреждению автомобиля или ранению человека может служить основой для выбора места изучения аварийности.

Классификации ДТП по числу участвующих в нем участников дорожного движения. Эта система классификации предусматривает учет вовлеченных в дорожно-транспортные происшествия участников дорожного движения (автомобили, пешеходы, велосипедисты и т. д.) вместо подсчета самих дорожно-транспортных происшествий. Такой подход более реально отражает степень риска дорожно-транспортных происшествий, чем классификация по числу самих ДТП.

Число автомобилей, вовлеченных в ДТП, является стандартной классификацией и служит мерой серьезности ДТП, однако это менее точно по сравнению с учетом числа вовлеченных в ДТП участников дорожного движения, так как в первом случае исключается из подсчета количество пешеходов и велосипедистов, участвующих в ДТП.

Характеристики отдельных мест дорожной сети. Дорожные условия различаются настолько сильно, что объединение их при исследованиях аварийности недопустимо, тем не менее методы выбора места на дорожной сети для исследований аварийности должны быть применимы к местам с разными дорожными условиями.

Дорожные условия можно классифицировать (в целях исследования аварийности) двумя способами:

1) по числу пересечений или участков (мест или отрезков дороги),

2) по характеру обслуживания дорожного движений.

6.9.5 Оценка потерь от дтп

Разработана структура потерь народного хозяйства от ДТП. В этой структуре выделяются два основных вида потерь: прямые и косвенные.

— потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей;

— затраты Госавтоинспекции и юридических органов на расследование происшествий;

— затраты медицинских учреждений на лечение потерпевших;

-затраты предприятий, сотрудники которых стали жертвами ДТП;

— затраты государственных органов соцобеспечения;

— компенсации по страхованию.

— потери народного хозяйства вследствие временного или полного отключения какого-либо члена общества из сферы материального производства;

— нарушение производственных связей и социально-материальные потери.

При вычислении средних потерь от одного происшествия учитывают деление происшествий на отчетные и неотчетные.

Потери от одного неотчетного происшествия

где S₁ – ущерб от одного неотчетного происшествия, связанный с восстановлением транспортных средств, дорожных сооружений и от порчи грузов, у.е.;

П₅ – затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями на месте происшествия и с уборкой проезжей части дороги после происшествия, у.е.;

П₇ – затраты органов ГАИ на разбор и оформление материала, а также на ведение дознания по происшествию, у.е.

Потери народного хозяйства при отчетном происшествии

где П_л, П_т, П_см – потери народного хозяйства, приходящиеся на одного человека, получившего соответственно легкие или тяжелые ранения или погибшего при аварии

n₁, n₂, n₃ – коэффициенты, учитывающие среднее количество пострадавших, соответственно с легкими и тяжелыми ранениями, и погибших при одном отчетном происшествии;

П′₅ и П′₇ – то же, что и в предыдущей формуле, но для отчетного происшествия.

6.9.6 Оценка плавности автомобильных дорог

7 Диагностика автомобильных дорог

7.1 Основные понятия и определения

 технический уровень дорог  степень соответствия нормативным требованиям постоянных (не меняющихся в процессе эксплуатации или меняющихся только при реконструкции и ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений;

 эксплуатационное состояние  степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, инженерного оборудования и обустройства, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня содержания;

 транспортно-эксплуатационное состояние дороги (ГЭС АД)  комплекс фактических значений параметров и характеристик технического уровня и эксплуатационного состояния на момент обследования и оценки;

 технико-эксплуатационные качества или характеристики дороги (ТЭК АД)  характеристики надежности и работоспособности дороги как инженерного сооружения, к которым относят прочность дорожной одежды, ровность, шероховатость и сцепные качества покрытий, устойчивость земляного полотна и т.д.;

 потребительские свойства дороги  это их основные транспортно-эксплуатационные показатели (ТЭП АД), к важнейшим из которых относят обеспеченные дорогой скорость, удобство и безопасность движения, допустимую осевую нагрузку и общую массу автомобилей, непосредственно влияющие на производительность автомобилей, себестоимость перевозок, расход топлива, время доставки грузов и пассажиров и другие характеристики совместной работы автомобильного транспорта и автомобильных дорог;

 качество дороги  степень соответствия всего комплекса показателей технического уровня, эксплуатационного состояния, инженерного оборудования и обустройства, а также уровня содержания нормативным требованиям, обеспечивающим потребительские свойства дороги данной технической категории;

 эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной скорости  отношение фактической максимальной скорости движения одиночного легкового автомобиля обеспеченной дорогой по условиям безопасности движения или взаимодействия автомобиля с дорогой на каждом участке (V_фmax), к расчетной скорости для данной категории дороги и рельефа местности (V_р):

 коэффициент обеспеченности расчетной скорости  отношение V_фmax к базовой расчетной скорости ()

За базовую расчетную скорость принята скорость = 120 км/ч. Тогда

В практических расчетах удобнее пользоваться коэффициентом обеспеченности расчетной скорости. Соотношения указанных коэффициентов определяют по формулам:

;

где V_pi и K_pcэi  соответственно расчетная скорость для данной категории дороги и эксплуатационный коэффициент обеспеченности этой расчетной скорости.

 диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений  обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы, определяющих их транспортно-эксплуатационное состояние, необходимых для оценки, выявления причин и прогнозу возможных нарушений нормального функционирования дорог;

 оценка транспортно-эксплуатационного состояния  или оценка состояния дороги и дорожных сооружений  определение степени соответствия транспортно-эксплуатационных показателей дорог, т.е. потребительских свойств установленным требованиям.

Причины, мотивы, симптомы, виды суицидального поведения

Психологические объяснения причин суицидального поведения достаточно разнообразны. Пожалуй в рамках каждой психологической концепции существуют свои взгляды относительно его причин и конкретных механизмов. Здесь можно выделить психоаналитический подход, сформировавшуюся под его влиянием фрустрационную теорию суицида, мотивационную теорию и целый ряд других.

С точки зрения практической и прежде всего с позиций проведения экспертно-психологических исследований суицидального поведения наибольший интерес представляет выделение непосредственных причин, которые, как мы уже отмечали, обычно тесно связаны с ближайшем окружением: семейные проблемы, разводы, супружеские измены, повторные браки, алкоголизм одного или нескольких членов семьи, конфликты между супругами, враждебность между членами семьи, болезни, потери родственников.
Все это оказывает влияние не только на взрослых членов семьи, но, что самое страшное, и на детей.

Изменения в семье приводят к изменениям в сфере общения, и тогда один из членов семьи вынужден занимать другую позицию в семье. Потеря прежней позиции, смена ее на новую означает потерю чего-то жизненно важного: комфорта, власти, любви, привязанности. Это вызывает сложный внутренний конфликт: потребность в общении осталась, а реализовать ее человек в привычных для него формах уже не может и одним из способов восстановления равновесия он считает самоубийство, применяемое для того, чтобы оказать на окружающих, или членов семьи давление.

Но иногда этот внутренний конфликт может быть настолько глубоким, что имеет место истинный суицид, как средство выхода из непереносимой ситуации.

Причинами самоубийств могут быть и внутрисемейные конфликты, сопровождающиеся взаимными оскорблениями и унижениями. Глубина конфликта зависит от глубины общения. При поверхностном общении глубоких конфликтов как правило не бывает. Чем теснее, ближе контакты в семье, тем более глубоким является степень выраженности конфликта, тем чувст-вительнее он для человека. Конфликты порождают дезадаптацию, которая в свою очередь является одной из предпосылок суицидальных намерений.

Ранние браки также не спасают от уменьшения риска суицида. По данным американских ученых среди женатых юношей — в 1,5 раза, а среди за-мужних девушек — в 1,7 раза процент самоубийств выше, чем у их несемейных сверстников. Это связано прежде всего с тем, что ранние браки чаще являются попыткой (и не всегда удачной) решить какие-то другие, не относящиеся к браку проблемы. Например, невыносимая обстановка в родительской семье.

Причинами суицида среди молодежи могут являться и школьные проблемы, связанные с перегрузкой, неуспеваемостью, конфликтами с учителями или сверстниками. Нередко причинами суицидов выступают и конфликтные отношения с родителями.

По данным американских ученых более 90% людей, совершавших самоубийства страдают психическими заболеваниями, российские же ученые отмечают, что психическими заболеваниями страдают лишь 27−30 процентов суицидентов.

Несмотря на все эти причины главным, кто решает вопросы выбора между жизнью и смертью является сам человек. Только от силы его личности зависит выбор между приспособлением к жизненным ситуациям и самоубийством из-за травмирующих его психику обстоятельств.

Считается, что болезнью самоубийц является депрессия — до 70% депрессивных больных обнаруживают суицидальные тенденции, а 15% из них совершают самоубийства. Поэтому проблема самоубийств — это проблема депрессий.

Психиатрия прошлого полагала, что практически все самоубийцы — люди психически ненормальные. Сейчас данные о психической ненормальности покончивших с собой настолько расходятся, что я не решусь приводить их здесь. Более интересным мне показалось гарвардское исследование, во время которого врачам раздали истории болезни людей, которые покончили с собой и попросили поставить диагноз. Врачи не знали о том, что некоторые истории, отобранные случайным образом, были отредактированы — в них отсутствовала информация о том, что человек покончил с собой, все остальное оставалось без изменения. Результаты диагностики сильно отличались: тем, в чьих историях было написано про самоубийство, диагноз о психическом заболевании был поставлен в 90% случаев, а в отредактированных историях — всего лишь в 22%.

Причины самоубийств.
ВОЗ насчитывает 800 причин самоубийств.
Из них:
— 41% — неизвестны
— 19% — страх перед наказанием
— 18% — душевная болезнь
— 18% — домашние огорчения
— 6% — страсти
— 3% денежные потери
— 1,4% — пресыщенность жизнью
— 1,2% — физические болезни.
Когда видишь такие точные цифры возникает естественный вопрос — если часто сам человек, идущий на самоубийство не может осознать причину, то откуда это настолько точно известно тем, кто составляет статистику? Самоубийство — последний шаг, к которому привели множество причин, и каждая причина, в свою очередь, является следствием бесчисленного множества других причин.

Причины самоубийство сильно отличаются в разных возрастных группах — так, суициды из-за неразделенной любви у подростков до 16 лет составляют практически половину от общего числа самоубийств, а после 25 лет по этой причине кончают с собой гораздо реже.

Способы ухода из жизни:
ВОЗ насчитывает 80 способов ухода из жизни:
Предпочтительные способы самоубийств могут сильно отличаться, в зависимости от региона. Так, в индийском штате Пенджаб более половины самоубийц умирает под колесами поездов, в Шри-Ланке 91% самоубийств совершаются с применением инсектицидов,
— Повешение. Именно этот способ ухода из жизни выбирает большинство самоубийц.
— Огнестрельное оружие. В США, где оружие легкодоступно, 60% самоубийц умирает именно от пули. В Канаде, где оружие менее доступно, с его использованием происходит 30% суицидов. А в Австрии, где торговля оружием запрещена — всего 4%.
— Отравление. От передозировки лекарственных средств погибает 15−18%

Время:
— Первая половина дня — 32%
— Вторая половина — 44%
— Ночь — 24%.
— Прослеживается связь числа самоубийств с возрастом
— Существуют этнические группы, предрасположенные к суициду. К примеру, среди угро-финской группы (будь то жители Удмуртии, Венгрии или Финляндии, неважно) очень высокий уровень самоубийств.
— Суицидальный риск для различных профессий (оцениваемый в баллах от 1 до 10) выглядит так: на первом месте музыкант (8,5 балла), далее следуют медсестра (8,2); зубной врач (8,2); финансист (7,2); психиатр (7,2). Замыкают список библиотекарь (3,2) и продавец (2,1).
моубийц. В Китае, большой процент самоубийц кончает с собой с помощью пестицидов, где они с легкодоступны.
— Считается, что большой процент фатальных ДТП с единственной жертвой — фактически суициды.
Труднодоступность потенциальных орудий самоубийства снижает уровень суицидов. Так, когда в Англии перешли с ядовитого коксового газа на менее токсичный природный, уровень самоубийств снизился на треть, а число самоубийств с помощью газа упало с 2368 до 11 за год.

Семейное положение. По статистике, состоящие в браке кончают с собой значительно реже, нежели холостые или разведенные. Высокий уровень самоубийств у тех, кто потерял партнера — они кончают с собой в три раза чаще, чем семейные.

Группы риска. Существует прямая зависимость между суицидом и потерей социального статуса — то, что называют «комплексом короля Лира». Так, высокий уровень самоубийств среди демобилизованных офицеров, молодых солдат, людей, взятых под стражу, недавних пенсионеров. Самые высокие показатели самоубийств отмечены среди наркоманов, инвалидов, психически больных, а также хронические алкоголики. Алкоголики совершают около трети всех законченных самоубийств и четверть всех попыток всех самоубийств.
— Прощальные записки оставляют 44% самоубийц. Они адресованы:
— «всем» — 20%,
— близким — 12%,
— начальникам — 8%,
— никому — 4%.
— Алкоголь при жизни употребляло 60% самоубийц, хотя непосредственно перед самоубийством алкоголь употребляется только в 8% случаев, наркотики — в 4%.

Материальное положение:
— Удовлетворительное — 44%
— Неудовлетворительное — 56%
— Уровень жизни и количество самоубийств не связаны между собой — так одна из самых высокоразвитых и богатых стран Европы — Швеция на протяжении десяти лет была лидеров по числу суицидов.

Сексуальная ориентация. По данным исследований, которые проводились в США, геи совершают попытки самоубийства в 7 раз чаще, чем натуралы.

Образование — люди с высоким уровнем образования менее склонны к суициду. Самая опасная группа — люди с неполным средним образованием.

Взаимоотношения:
— Общались с широким кругом людей — 24%
— С несколькими людьми — 60%
— Были замкнуты и избегали общения — 16%

Общественные катаклизмы оказывают непосредственное влияние на число суицидов. Например, после возведения Берлинской стены уровень самоубийств в восточном секторе увеличился в 25 (. ) раз. Экономические кризисы влияют не только на материальное, но и на психическое состояние. В этой ситуации будущее кажется крайне неопределенным, а самоубийство — единственным приемлемым решением.
— Около 80% самоубийц предварительно дают знать о своих намерениях окружающим, хотя способы сообщения об этом могут быть завуалированы.
— У 6% покончивших с собой, один из родителей был самоубийцей.
-12% после неудачной попытки суицида в течение двух лет повторяют ее и достигают желаемого. 80% покончивших с собой, пытались сделать это в прошлом по крайней мере однажды.
— В окружении каждого человека, покончившего с собой, в среднем остается 6 человек, для которых его самоубийство является тяжелой душевной травмой.
— С начала 19 века наблюдается постоянное и равномерное возрастание статистики самоубийств во всех странах мира.

По прогнозу ВОЗ к 2020 ежегодно будут кончать самоубийством 1 500 000 человек.

Они не вернулись из боя: рассекречено число погибших в Великой Отечественной войне

Как изменялись официальные данные о потерях СССР

Недавно в Госдуме озвучили новые цифры людских потерь Советского Союза в годы Великой Отечественной войны — почти 42 млн человек. К предыдущим официальным данным «дополнительно» прибавились 15 млн человек. Заведующий Музеем-мемориалом Великой Отечественной войны Казанского кремля, наш колумнист Михаил Черепанов, в авторской колонке «Реального времени» рассказывает о рассекреченных потерях СССР и Татарстана.

Безвозвратные потери Советского Союза в результате действия факторов Второй мировой войны — более 19 миллионов военнослужащих.

Несмотря на многолетний и хорошо оплачиваемый саботаж и всевозможные усилия генералов и политиков скрыть истинную цену нашей Победы над фашизмом, 14 февраля 2017 года в Государственной думе на парламентских слушаниях «Патриотическое воспитание граждан России: «Бессмертный полк» рассекретили, наконец, наиболее приближенные к правде цифры:

«Согласно рассекреченным данным Госплана СССР, потери Советского Союза во Второй мировой войне составляют 41 миллион 979 тысяч, а не 27 миллионов, как считалось ранее. Общая убыль населения СССР в 1941—1945 годы — более 52 миллионов 812 тысяч человек. Из них безвозвратные потери в результате действия факторов войны — более 19 миллионов военнослужащих и около 23 миллионов гражданского населения».

Как утверждается в докладе, эти сведения подтверждены большим количеством подлинных документов, авторитетных публикаций и свидетельств (подробности — на сайте « Бессмертный полк» и других ресурсах).

История вопроса такова

В марте 1946 года в интервью газете «Правда» И.В. Сталин объявил: «В результате немецкого вторжения Советский Союз безвозвратно потерял в боях с немцами, а также благодаря немецкой оккупации и угону советских людей на немецкую каторгу около семи миллионов человек».

В 1961 году Н.С. Хрущев в письме премьер-министру Швеции писал: «Германские милитаристы развязали войну против Советского Союза, которая унесла два десятка миллионов жизней советских людей».

8 мая 1990 года на заседании Верховного Совета СССР в честь 45-летия Победы в Великой Отечественной войне объявлено итоговое число людских потерь: «Почти 27 миллионов человек».

В 1993 году коллектив военных историков под руководством генерал-полковника Г.Ф. Кривошеева опубликовал статистическое исследование «Гриф секретности снят. Потери Вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах». В нем указана сумма общих потерь — 26,6 миллиона человек и в том числе впервые опубликованы боевые потери: 8 668 400 солдат и офицеров.

В 2001 году вышло переиздание книги под редакцией Г.Ф. Кривошеева «Россия и СССР в войнах XX века. Потери вооруженных сил: Статистическое исследование». В одной из ее таблиц говорилось, что безвозвратные потери только Советской Армии и флота в годы Великой Отечественной войны — 11 285 057 человек. (см. стр. 252.) В 2010 году в очередном издании «Великая Отечественная без грифа секретности. Книга потерь» опять же под редакцией Г.Ф. Кривошеева уточнены данные о потерях воюющих в 1941—1945 годы армий. Демографические потери снижены до 8 744 500 военнослужащих (стр. 373):

И вот 14 февраля 2017 года объявлена новая цифра: более 19 миллионов солдат и офицеров.

Возникает естественный вопрос: где же хранились упомянутые «данные Госплана СССР» о боевых потерях нашей Армии, если их более 70 лет не могли изучить даже руководители специальных комиссии Министерства обороны? Насколько они соответствуют действительности?

Все познается в сравнении. Стоит вспомнить, что именно в книге «Россия и СССР в войнах ХХ века» нам разрешили, наконец, в 2001 году узнать, сколько наших соотечественников было мобилизовано в ряды Красной (Советской) Армии за годы Второй Мировой войны: 34 476 700 человек (стр. 596.).

Если принять на веру официальную цифру 8 744 тыс. человек, то доля наших военных потерь составит 25 процентов. То есть, по утверждению комиссии Министерства обороны РФ, лишь каждый четвертый советский солдат и офицер не вернулся с фронта.

Думаю, с этим не согласится житель любого населенного пункта бывшего СССР. В каждой деревне или ауле есть плиты с именами погибших земляков. На них в лучшем случае лишь половина из тех, кто ушел на фронт 70 лет назад.

Статистика Татарстана

Посмотрим, какая статистика в нашем Татарстане, на территории которого не было боев.

В книге профессора З.И. Гильманова «Трудящиеся Татарии на фронтах Великой Отечественной войны», изданной в Казани в 1981 году, утверждалось, что военкоматы республики отправили на фронт 560 тысяч граждан и 87 тысяч из них не вернулись.

В 2001 году профессор А.А. Иванов в своей докторской диссертации «Боевые потери народов Татарстана в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.» объявил, что с 1939 по 1945 годы с территории Татарской республики было призвано в армию около 700 тысяч граждан, и не вернулось 350 тысяч из них.

Как руководитель рабочей группы редакции Книги Памяти Республики Татарстан с 1990 по 2007 годы, могу уточнить: с учетом уроженцев, призванных из других регионов страны, потери нашего Татарстана в годы Второй Мировой войны составили не менее 390 тысяч солдат и офицеров.

И это безвозвратные потери республики, на территорию которой не упала ни одна бомба или снаряд противника!

Неужели потери других регионов бывшего СССР даже в среднем по стране меньше?

Мне кажется, что вновь опубликованная цифра потерь нашей армии вполне соответствует действительности. Уверен, что удастся найти в секретных архивах страны документы, доказывающие именно этот шокирующий на первый взгляд факт.

Время покажет. А наша задача — вырвать из безызвестности и внести в базу данных потерь Республики Татарстан, представленную в Парке Победы Казани, по возможности имена всех земляков.

И делать это должны не только одиночки-энтузиасты по своей инициативе, но и профессионалы-поисковики по поручению самого государства.

Сделать это только в раскопах на местах боев во всех Вахтах Памяти физически невозможно. Для этого нужна массовая и постоянная работа в архивах, опубликованных на сайтах Министерства обороны РФ и других тематических ресурсах Интернета.

Но это уже совсем другая история…

Справка

Михаил Валерьевич Черепанов — заведующий Музеем-мемориалом Великой Отечественной войны Казанского кремля; председатель ассоциации «Клуб воинской славы»; заслуженный работник культуры Республики Татарстан, член-корреспондент Академии военно-исторических наук, лауреат Государственной премии РТ.

• Родился в 1960 году.
• Окончил Казанский государственный университет им. В.И. Ульянова-Ленина по специальности «Журналистика».
• С 2007 года работает в Национальном музее РТ.
• Один из создателей 28-томной книги «Память» Республики Татарстан о погибших в годы Второй мировой войны, 19 томов Книги памяти жертв политических репрессий Республики Татарстан и др.
• Создатель электронной Книги памяти Республики Татарстан (списка уроженцев и жителей Татарстана, погибших в годы Второй мировой войны).
• Автор тематических лекций из цикла «Татарстан в годы войны», тематических экскурсий «Подвиг земляков на фронтах Великой Отечественной».
• Соавтор концепции виртуального музея «Татарстан — Отечеству».
• Участник 60 поисковых экспедиций по захоронению останков солдат, павших в Великой Отечественной войне (с 1980 года), член правления Союза поисковых отрядов России.
• Автор более 100 научных и научно-просветительских статей, книг, участник всероссийских, региональных, международных конференций. Колумнист «Реального времени».

Классификация потерь от ДТП

Действия пожарных, спасателей и участников дорожного движения при ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий: Учебно-методическое пособие. — М.:Институт риска и безопасности, 2012. — 240 с.

Пособие содержит учебные материалы и методические рекомендации по проведению занятий по тематике дополнительной подготовки пожарных, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП), предусмотренной организационно-методическими указаниями МЧС России на 2011-2015 годы.
Пособие предназначено для преподавателей и обучающихся учебных центров ФПС, учебно-методических центров по ГО и ЧС. Материалы пособия также могут быть использованы в автошколах, в работе руководителей и специалистов автотранспортных предприятий, для проведения инструктажей водителей, самостоятельной подготовки владельцев автотранспорта и других участников дорожного движения, а также при проведении мероприятий по повышению культуры населения в области безопасности дорожного движения.

Тематика дополнительной подготовки пожарных, участвующих в ликвидации последствий ДТП

ТЕМА 1. Виды ДТП и причины их возникновения. Взаимодействие служб, участвующих в работах по ликвидации последствий ДТП. Правовые основы ведения аварийно-спасательных работ при ДТП
Вопрос 1. Дорожно-транспортные происшествия и основные проблемы системы спасения пострадавших в ДТП
Вопрос 2. Силы, привлекаемые для ликвидации последствий ДТП, и организация их взаимодействия
Вопрос 3. Нормативное обеспечение организации и проведения АСР при ликвидации последствий ДТП

ТЕМА 2. Системы активной и пассивной безопасности автомобиля. Основные узлы и механизмы автомобиля, их характерные повреждения при ДТП
Вопрос 1. Системы безопасности автомобиля и их влияние на уменьшение потерь
Вопрос 2. Типовые повреждения автомобилей при ДТП и наиболее вероятные травмы пострадавших при ДТП
Вопрос 3. Новые технологии автомобилестроения, их влияние на безопасность человека и технологию проведения АСР при ДТП

ТЕМА 3. Основные принципы и технологии ведения АСР при ликвидации последствий ДТП
Вопрос 1. Общие понятия и принципы ликвидации последствий ДТП. Роль и место проведения АСР при ликвидации последствий ДТП
Вопрос 2. Основные операции, выполняемые в ходе АСР, и нормативы выполнения основных операций. Содержание технологических карт и порядок их разработки
Вопрос 3. Особенности проведения АСР при ликвидации последствий ДТП в темное время суток, на железнодорожном переезде, а также с участием автотранспорта, перевозящего аварийно химически опасные вещества, радиоактивные вещества, пожаровзрывоопасные вещества

ТЕМА 4. Назначение, основные технические характеристики аварийно-спасательного инструмента и оборудования, применяемых при ликвидации последствий ДТП. Возможная комплектация аварийно-спасательными инструментами пожарных автомобилей
Вопрос 1. Аварийно-спасательный инструмент и оборудование, применяемые при проведении АСР
Вопрос 2. Тактико-технические характеристики гидравлического аварийно-спасательного инструмента
Вопрос 3. Возможная комплектация аварийно-спасательным инструментом пожарного автомобиля

ТЕМА 5. Правила работы с аварийно-спасательным инструментом и меры безопасности. Уход за аварийно-спасательным инструментом
Вопрос 1. Правила применения аварийно-спасательного инструмента
Вопрос 2. Меры безопасности при работе с аварийно-спасательным инструментом и оборудованием
Вопрос 3. Уход за гидравлическим аварийно-спасательным инструментом и устранение возможных неисправностей

ТЕМА 6. Формирование первоначальных навыков в подготовке к работе и эксплуатации аварийно-спасательного инструмента и оборудования, обеспечении доступа к пострадавшему в ДТП
1. Инструктаж по технике безопасности
2. Порядок подготовки инструментов и оборудования к работе и проверка их работоспособности
3. Выполнение операций по обеспечению доступа к пострадавшему

ТЕМА 7. Вторичные поражающие факторы при ДТП, их классификация и способы устранения
Вопрос 1. Общие сведения о вторичных поражающих факторах при ДТП и их классификация
Вопрос 2. Мероприятия по предотвращению воздействия вторичных поражающих факторов
Вопрос 3. Способы устранения основных вторичных поражающих факторов, возникающих при ДТП

ТЕМА 8. Организация и технология выполнения АСР при ликвидации последствий ДТП. Обязанности членов спасательной группы (пожарного расчета)
Вопрос 1. Организация выполнения АСР при ликвидации последствий ДТП
Вопрос 2. Обязанности членов спасательной группы (пожарного расчета) при ликвидации последствий ДТП
Вопрос 3. Технология выполнения работ по ликвидации предпосылок возникновения вторичных поражающих факторов и по стабилизации транспортного средства

ТЕМА 9. Порядок и последовательность выполнения работ при деблокировании и извлечении пострадавшего из автомобиля. Оказание первой помощи
Вопрос 1. Основные правила спасения пострадавших в ДТП и первичного осмотра пострадавшего в салоне автомобиля
Вопрос 2. Работы, выполняемые в целях деблокирования и извлечения пострадавшего из транспортного средства и последовательность их выполнения
Вопрос 3. Порядок извлечения пострадавшего из транспортного средства и применения эвакуационных щитов для извлечения пострадавших
Вопрос 4. Мероприятия по оказанию первой помощи пострадавшему

ТЕМА 10. Техника безопасности в ходе проведения АСР при ликвидации последствий ДТП
Вопрос 1. Общие требования безопасности при ведении АСР в ходе ликвидации последствий ДТП
Вопрос 2. Типичные травмы пожарных­спасателей при проведении АСР по ликвидации последствий ДТП, причины этих травм. Профилактика травматизма при ведении АСР
Вопрос 3. Нормативные основы охраны труда при проведении АСР
Вопрос 4. Обязанности членов пожарного расчета по соблюдению мер безопасности при ведении АСР и их ответственность за нарушение этих мер

ТЕМА 11. Формирование практических навыков выполнения работ при деблокировании и извлечении пострадавшего из автомобиля. Оказание первой помощи
1. Правила первичного осмотра пострадавшего в салоне автомобиля
2. Выполнение подготовительных операций, операций по деблокированию и извлечению пострадавших из транспортного средства
3. Выполнение операций по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП

ТЕМА 12. Действия спасательной группы (пожарного расчета) в ходе проведения АСР при ликвидации последствий ДТП
1. Рекомендации по подготовке и проведению занятия
2. Учебная обстановка: условия выполнения работ, характеристика обстановки и состояния объекта, на котором проводятся АСР, распределение обязанностей
3. Перечень отрабатываемых действий
4. Справочный материал для разработки сценария тактико-специального занятия с учетом временных показателей

Методические рекомендации по организации и проведению тактико-специальных учений по реагированию пожарно-спасательных подразделений на ДТП
1. Общие положения
2. Методика подготовки учений

ПРИЛОЖЕНИЯ
Перечень мероприятий по оказанию первой помощи
Табель оснащения учебных центров по обучению водителей транспортных средств, сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, приемам оказания первой медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП

Протезирование клыка с помощью культевой вкладки и циркониевой коронк

Автор: Кадырова Т. А., ветеринарный врач-стоматолог, Ветеринарная клиника ортопедии, травматологии и интенсивной терапии, г. Санкт-Петербург.

Одна из самых распространенных патологий в ротовой полости у крупных пород собак – это переломы зубов.

Возникают они, как правило, из-за воздействия извне (травмы, ДТП, удары, драки и т.д.) или при использовании зубов не по физиологическому назначению, а также вследствие неконтролируемой силы жевательных мышц (захват; игра с камнями, палками, металлическими предметами; привычка грызть клетки, решетки, кости, некоторые виды лакомств для собак; контакт зубов с любым твердым предметом).

Классификация переломов (фото 1):

Enamel infraction (EI) – трещины эмали без потери тканей зуба. Не прогрессирует, возникает в результате тянущих сил, не требует дополнительного лечения.

Enamel fracture (EF) – перелом с потерей коронковой части зуба, ограниченный эмалью. Лечение: наблюдение, покрытие лаком или реставрация с помощью композитов.

Uncomplicated crown fracture (UCF) – неосложненный перелом коронки зуба без обнажения пульпы. Проявляется потерей тканей в пределах эмали и дентина. В месте дефекта вырабатывается заместительный дентин (от вторичного дентина отличается цветом). Данная патология может привести к гиперчувствительности зуба и/или к инфицированию пульпы. При жизнеспособности зуба используют герметики, прокладки, пломбировочные материалы, а при его нежизнеспособности показано эндодонтическое лечение или экстракция зуба.

Complicated crown fracture (CCF) – сложный перелом с обнажением мякоти пульпы. Визуально видна полость пульпарной камеры, можно наблюдать пульпу розового, красного, бордового, коричневого или черного цвета.Лечение: прямое покрытие пульпы, эндодонтическое лечение, экстракция зуба или протезирование.

Uncomplicated crown root fracture (UCRF) – перелом коронки зуба и корня, который не обнажает пульпу. К ранее описанному перелому зуба (UCF) в данном случае присоединяется возникновение пародонтального кармана, где существенно повышается интенсивность образования зубных отложений. Этот очаг будет провоцировать хроническое воспаление окружающих тканей, а также инфицирование пульпы через дентинные канальцы. При должном лечении ткани периодонта имеют возможность регенерировать, а цемент зуба обладает репаративной функцией. Лечение: реставрация, эндодонтическое лечение или экстракция.

Complicated crown root fracture (CCRF) – осложненный перелом коронки и корня зуба, который обнажает мякоть пульпы. Лечение: прямое покрытие пульпы, эндодонтическое лечение, протезирование или экстракция.

Root fracture (RF) – перелом корня зуба. Лечение предполагает экстракцию зуба.

Для выявления болезней периодонта необходимо рентгенологическое исследование. Это относится ко всем видам переломов, имеющих потери тканей.

В каждом из перечисленных выше переломов выбор тактики лечения и используемых материалов индивидуален и зависит от многих факторов:

Транспортные аварии и катастрофы

Аварии на городском транспорте

Все люди, независимо от возраста и положения, пользуются различными видами транспортных средств. Но далеко не все задумываются о том, что современный транспорт – зона повышенной опасности. Особенностью современного транспорта является его большая насыщенность энергией. Наиболее энергоемкими видами транспортных средств являются трамваи, троллейбусы, метрополитен и железнодорожный транспорт.

Автомобильный транспорт прочно вошел в категорию самых опасных видов транспорта. За последние несколько десятилетий существенно увеличилось количество аварий с участием пассажирского транспорта. Большинство подобных происшествий случается в «потенциально опасных» районах планеты, среди которых традиционно числятся Китай, Индия, страны Латинской Америки как наиболее густонаселенные страны. Не являются исключением Великобритания, Франция, Испания, Италия, США, Россия.

Различают следующие виды дорожно-транспортных происшествий:

• • наезды на людей и другие подвижные объекты, находившиеся в полосе движения автомобиля;
• • наезды на неподвижные объекты (в том числе и на стоящие на дороге транспортные средства);
• • столкновения автомобилей друг с другом и другими средствами – встречные, боковые при попутном движении и перекрестные, происходящие под различными углами;
• • опрокидывание транспортных средств в результате заноса, потери управления, неблагоприятных дорожных условий, применения водителем резких или неправильных приемов управления [2].

Одной из причин возникновения ДТП с вовлечением в них пешеходов является неправильное поведение пешеходов на проезжей части дороги и неверное прогнозирование характера их поведения водителем. Можно выделить четыре основных нарушения правил поведения пешеходами и ошибки водителей, приведших к возникновению ДТП:

• 1) неожиданный выход пешехода на проезжую часть;
• 2) переход через проезжую часть вне пешеходного перехода;
• 3) наезд на пешехода, «мечущегося» по проезжей части в автомобильном потоке. Это связано с тем, что пешеход, находящийся между потоками движущихся автомобилей, сильно испуган, его поведение хаотично и не поддается разумной логике;
• 4) отвлечение внимания водителя при выполнении маневра.

Человек, едущий в транспорте, должен соблюдать некоторые

меры предосторожности, способные уменьшить опасность получения травмы в случае ДТП:

• • сидя в кресле, наклониться вперед и положить скрещенные руки на стоящее вперед кресло, голову прижать к рукам, ноги продвинуть вперед, но не просовывать под кресло, так как сломанное кресло может повредить ноги;
• • при падении сгруппироваться, закрыть голову руками. Не пытаться остановить падение, ухватившись за поручень или что-то другое. Это приводит к вывихам и переломам;
• • не засыпать во время движения: опасно не столько проспать свою остановку, сколько получить травму при маневре или резком торможении;
• • если в салоне возник пожар, немедленно сообщить об этом водителю;
• • при ДТП открыть двери кнопкой аварийного открытия дверей. Если это не удается, разбить боковые окна;
• • по возможности самим гасить огонь с помощью огнетушителя, находящегося в салоне;
• • выбравшись из горящего салона, помогать другим.

Личная безопасность при пользовании транспортом:

• • в темное время суток избегать пустынных остановок. Ожидая транспорт, необходимо стоять на хорошо освещенном месте рядом с другими людьми;
• • вещи держать на виду. Не засматриваться в окошко, если на полу стоит сумка или чемодан. Лучше всего держать вещи на коленях. Если не удалось сесть, сумку или портфель прислонить к стене;
• • избегать пустых автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро. Если все же приходится ехать поздно, то садиться лучше около водителя, причем не у окна, а ближе к проходу, чтобы к вам неудобно было подсесть. Если подозрительный незнакомец хочет сесть рядом, пропустить его к окну или пересесть.

Особенности поведения в метрополитене. При падении прежде всего не стоит пытаться подтянуться за край платформы: под ней лежит 800-вольтный контактный рельс, и хотя он укрыт кожухом, испытывать его изоляцию на прочность не следует. Если поезд еще не выезжает на станцию, то следует бежать к «голове» платформы (там, где загорается зеленый свет и находятся часы) – вы успеете, так как машинист обязательно начнет притормаживать. Если поезд уже показался, остается лечь между рельсами – глубина лотка рассчитана на то, чтобы ходовая часть вагонов не коснулась лежащего человека.

Если при аварии или технических неполадках на линии поезд стоит в тоннеле, прежде всего необходимо сохранять спокойствие и выполнять все распоряжения работников метрополитена. Если вагон стоит долго и пассажиры начинают задыхаться, падать в обморок, не стоит жалеть окон – надо их разбить (например, огнетушителем).